現(xiàn)如今，很多車企都在探討一個出行概念，那就是未來交通。在 2016 年 11 月 3 日，我們和通用汽車 " 坐在一起 " 聊了聊他們對于未來交通有著怎樣的理解？其實說起未來交通，它里面包含了許多內(nèi)容，自動駕駛、分時租賃、公共出行，汽車電動化、甚至 Hyperloop（超回路列車）都可以算作是未來交通中的一種。雖然通用對于所有方式都 " 雨露均沾 "，但它對自動駕駛中的 V2X（車與外界信息交互）好像更加獨寵。
如果說起自動駕駛，我想很多人第一時間想到的是 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)），的確在 ADAS 逐步成熟的今天，它儼然已經(jīng)成為了自動駕駛的代名詞。但如果提起 V2X，我想很多人就會陌生許多，其實它是自動駕駛中的一個分支，是和 ADAS 相輔相成的一項技術(shù)。
現(xiàn)如今提起自動駕駛，我想大部分人第一時間想到的就是 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）。這種技術(shù)偏向于讓車輛進行即時演算，通過攝像頭和雷達讓車輛達到自動駕駛目的。
而 V2X（車與外界信息交互）是讓車輛通過移動互聯(lián)，與周邊環(huán)境建立信息通訊，從而得知實時交通狀況，實現(xiàn)可預(yù)見性駕駛。
簡單來講，V2X 技術(shù)理念就是在汽車上加裝一個通訊設(shè)備，然后將交通指示燈、道路標(biāo)識、道路行駛車輛、行人等全都作為信號發(fā)射源來進行實時通訊。這樣就算汽車本身不具備探測能力，但通過不間斷詢問周邊車輛和交通設(shè)施，也能夠了解其周邊環(huán)境，從而實現(xiàn)安全的自動駕駛。
簡單來講，V2X 在技術(shù)實施上并不算難，它通過在量產(chǎn)車型上加裝通訊設(shè)備即可實現(xiàn)和其它車輛實時通信。
如果將交通指示燈、道路標(biāo)識、道路行駛車輛、行人等全都作為信號發(fā)射源來進行實時通訊，此時就是 V2X 的最終理想狀態(tài)。
V2X 技術(shù)相對于 ADAS 的最大優(yōu)勢就在于，它可以讓車輛具備預(yù)見性，而不是到了眼前才做出應(yīng)有反應(yīng)。拿信號燈為例，ADAS 是基于攝像頭來識別圖像，通過算法來判斷信號燈究竟是紅是綠，而 V2X 可以讓車輛在百米之外就收到信號，從而得知信號燈狀態(tài)，這就讓自動駕駛變得更為簡單。
在 300m 范圍之內(nèi)，V2X 都可以接收到其它車輛發(fā)出的預(yù)警信號，這相對于 ADAS 而言，更具預(yù)見性。
在歷史中，通用對于未來交通的理解一直較為透徹。從 1939 年提出自動化高速公路系統(tǒng)設(shè)想，到 1950 年發(fā)布 Firebird Ⅱ Concept ( 火鳥Ⅱ概念車 ) ，再到 2000 年啟動汽車碰撞規(guī)避系統(tǒng)項目，通用一直都在穩(wěn)步前進。
在 1950 年通用發(fā)布的火鳥Ⅱ概念車上，車聯(lián)網(wǎng)就初現(xiàn)端倪。
在 2012 年，通用開始研發(fā)一項名為 Super Cruis ( 超級巡航技術(shù)）半自動駕駛技術(shù)，這項技術(shù)和特斯拉 Autopilot 等系統(tǒng)相似，可以減輕駕駛員駕駛壓力。（在實際駕駛中，請勿松開方向盤。）
在 2017 款美版 CT6 之上，通用將會為其搭載 Super Cruis ( 超級巡航技術(shù)），這是通用在 ADAS 方面的實際應(yīng)用，和 V2X 無關(guān)。
到了 2005 年，通用汽車 V2V 系統(tǒng)首次公開展示，令人眼前一亮。從此之后，各大車企都開始投入到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)之中，成績斐然。直至 4 年前，通用汽車向美國交通部的聯(lián)網(wǎng)汽車安全導(dǎo)航項目組提供了 8 輛經(jīng)過特殊改裝的車型，用為期一年的時間進行真實環(huán)境測試，將 V2X 項目直接推進到重要發(fā)展階段。至此，V2X 項目在技術(shù)層面已經(jīng)成熟，只是在實際應(yīng)用方面還有所欠缺。
在今年年初，通用在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)對 V2X 技術(shù)進行過演示?，F(xiàn)如今，V2X 在技術(shù)層面已經(jīng)成熟，但是在實際應(yīng)用上還需要假以時日。
通用的 V2X 之路
通過簡單了解 V2X 的基本信息和通用歷史上對于未來交通的想法，我們來看看通用現(xiàn)在對于未來交通有著怎樣的理解？很榮幸，在通用汽車舉辦的智 . 創(chuàng)未來交通活動之上，我們對通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌（John Du）先生進行了專訪，詳細了解了一下通用在 V2X 及智能交通方面的造詣。
不久之前，通用汽車攜手其它企業(yè)首次對國內(nèi)自主 V2X 應(yīng)用層標(biāo)準(zhǔn)展開測試和驗證。
在 V2X 技術(shù)驗證中，抗干擾問題是考驗 V2X 成熟與否的一個重要指標(biāo)。在研發(fā)過程中 V2X 本身就帶有一定抗干擾能力，如果出現(xiàn)嚴(yán)重干擾，那么 ADAS 會承擔(dān)起輔助駕駛責(zé)任，只是車輛會失去預(yù)見性罷了。在如今，ADAS 的可靠性就極高，可能在五年、十年之后，ADAS 完全可以獨當(dāng)一面。
在研發(fā)過程中，V2X 的抗干擾能力本身就是一項重要指標(biāo)，但是如果遇到惡意嚴(yán)重干擾，V2X 也會失去作用。
在 V2X 失去作用之后，ADAS 會承擔(dān)起所有駕駛輔助功能，確保駕駛員安全駕駛。
對于第三個問題，通用研究院杜院長給出了非常明確的回答，就是如果汽車數(shù)量在一定范圍內(nèi)呈指數(shù)型增長，車輛通訊一定會受到影響。我們舉個例子，如果有兩輛車，它們一分鐘之間通訊次數(shù)是 100 次，如果車輛增加到 10 個，可能通訊次數(shù)就會減少到 70 次。不過根據(jù)實驗，這并不影響 V2X 對于駕駛員的警示作用，因為 V2X 只是提醒功能，并不能實際控制車輛做出相應(yīng)反應(yīng)。
在一定區(qū)域，如果汽車數(shù)量過于龐大，那么 V2X 在通訊質(zhì)量上一定會受到影響，這是無法避免的問題。
按照對于自動駕駛等級的劃分，V2X 只是 Level 1 級別，因為它只具備預(yù)見性，并不具備車輛控制能力。
對于汽車能否和行人、自行車建立通訊，通用認(rèn)為這在理論上完全可行，只是現(xiàn)階段依舊存在許多問題，例如手機和汽車如果保持在同一頻率，耗電量會極高，這會對手機持有者造成不便，如果這種問題無法解決，V2P 想要快速成熟很不現(xiàn)實。
之前德爾福提出過 V2E 概念（車聯(lián)一切），雖然理論上可行，但是實際并不具備這樣的條件。
現(xiàn)如今，V2X 在國內(nèi)發(fā)展最大的阻力就是協(xié)議和路測設(shè)備?，F(xiàn)如今世界各國都缺乏路測基礎(chǔ)建設(shè)，車企認(rèn)為，在沒有路測設(shè)施的前提下，大量搭載 V2X 技術(shù)并不具備實際意義，畢竟在道路上，大量老舊車型沒有 V2X，無法建立通訊。而政府認(rèn)為，車企不搭載 V2X，政府投訴巨資建設(shè)路測設(shè)備是一種浪費，這就陷入僵局。
對于國內(nèi)而言，沒有基礎(chǔ)性路測設(shè)備和統(tǒng)一通訊標(biāo)準(zhǔn)是 V2X 發(fā)展的最大阻力，這需要政府出面進行跨部門協(xié)調(diào)。
而解碼協(xié)議和通訊方式等問題，雖然各大車企可以通過協(xié)商解決，但這是個漫長的過程。畢竟現(xiàn)在通用有自己的一套技術(shù)，奔馳、大陸等企業(yè)也有獨立的技術(shù)研發(fā)和解碼程式，究竟聽誰的？我想這值得商榷。
現(xiàn)如今在 V2X 方面，奔馳、大陸等企業(yè)都有自己的一套通訊標(biāo)準(zhǔn)和解碼協(xié)議，如何統(tǒng)一這些編碼，是一個漫長的過程。
理論過后，我們在中國第一家自動駕駛小鎮(zhèn)，也就是國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)對通用 V2X 技術(shù)進行了體驗。
在實際道路中，我們無法知道前車前方究竟是怎樣的路況，而搭載了 V2X 之后，我們可以直接跳過前車，和更加前方的車輛直接進行通訊，這就可以減少不必要追尾事故。
通過將車輛通訊模塊連接至國家交通信號網(wǎng)絡(luò)，汽車可以隨時得知路口交通信號燈狀態(tài)，從而提醒駕駛員注意減速。
在 V2X 實際使用中，它在車內(nèi)顯示效果就是這樣，它可以將十分詳細的信息給駕駛員作為參考。
不得不說，通用的 V2X 技術(shù)的確可以彌補 ADAS 因為環(huán)境原因、探測距離不足等問題而帶來的事故隱患。但在交通路況復(fù)雜的國內(nèi)，實際情況究竟如何，我們還需邊走邊看。
在很多情況下，V2X 技術(shù)的確可以彌補 ADAS 的不足，但是實際情況究竟如何，我們還不能妄下定論。
在 2017 款美版凱迪拉克 CTS 上，通用將會率先搭載 V2X 技術(shù)。
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